1998年4月3日，滨州日报刊发了滨州港3000吨级航道建设工程准备工作快速有序，开工在即的消息。

    2006年1月6日，滨州日报·渤海晨刊刊登了滨州万吨港引堤工程无棣试验段全面开工的消息。

    2015年6月29日，《滨州日报》头版以《滨州港2×3万吨级码头开航运营》为题，刊发滨州港开航的消息。

　　滨州日报/滨州网 记者 周昆 通讯员 李鹏
 “6月26日，在蔚蓝深海中的滨州港码头，随着一台门座式起重机启动，永跃号万吨货轮上的第一个集装箱缓缓卸下。这标志着滨州港2×3万吨级码头正式开航运营！上午10：08，滨州港2×3万吨级码头开航运营仪式隆重举行，滨州市委书记、市人大常委会主任张光峰宣布开航运营……”
　　2015年6月29日，《滨州日报》头版以《滨州港2×3万吨级码头开航运营》为题，刊发滨州港开航的消息。“此次开航运营的2×3万吨级码头是通用散杂货码头，可供3万吨级的船舶直接进港装卸货物。这昭示着380万滨州人民的‘港口梦’变成了现实，也意味着省会城市群经济圈有了最便捷的出海通道，山东省海上‘北大门’就此打开。更象征着滨州市乃至全省在借势环渤海、京津冀一体化经济发展，深入推进‘黄蓝’两区开发建设，积极融入‘一带一路’发展战略中拥有了重要的支撑保障。”
　　千百年的苦苦期盼，数十年的上下求索，滨州深水大港终于美梦成真。
　　文中说：“在滨州港通航的时候，我们不会忘记，1969年海河联运的两个500吨级泊位的东风港开工建设，滨州人的‘港口梦’开始扬帆起航。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，2010年省政府将滨州港提升为地区性重要港口，为滨州港的建设指明了方向。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，国家和省‘两区一圈’发展战略将滨州港确定为黄河三角洲四大海港之一、东北亚国际航运综合枢纽重要支撑、省会城市群经济圈的重要出海通道。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，滨州历届领导班子和各位老领导、老同志呕心沥血、殚精竭虑，一次次谋划，一次次争取，用心血和智慧共同铸就了这座大港。在滨州港通航的时候，我们更不会忘记，一代又一代的港口建设者，勇于担当，勇于奉献，艰苦奋斗，矢志不移。广大建设者们用自己的青春、心血和汗水，书写了滨州港建设的光辉历史！”
　　滨州港，是滨州史册上的一座丰碑。它的前世今生，凝结着滨州人“不畏艰难、顽强拼搏”的城市性格，寄寓着滨州人开拓进取，追求美好生活的无限希望。
　　建设深水大港，实现由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，是滨州人千百年孜孜以求的梦想
　　如果稍微了解港口与地域经济的互动规律，我们就不难理滨州港建设对于滨州的深远意义，亦不难理解“滨州未来缩小南北差距，实现追赶超越最大的增长极在港口”的战略判断。
　　自古，人流、物流、资金流、信息流汇聚之处，就是经济繁荣之处。即使在自给自足的小农社会，水旱码头也更容易成为繁华闹市。工业革命以降，港口渐成最具潜力的核心战略资源。资料显示，在全球35个国际化都市中，有31个是借助港口发展起来的。全球财富的50%，集中在港口城市。2001年，联合国正式文件中首次提出“21世纪是海洋世纪”，并预言今后10年甚至50年内，人口趋海移动将不断加速，海洋将成为国际竞争的主要领域。
　　港口城市作为海陆物流的结合点，无疑拥有更为广阔的发展空间。不同的交通方式在此转换，不同的区域市场在此对接，拉动二三产业繁盛。而随着全球化进程的深入、全球产业分工的演进，港口对于社会资源配置、生产要素整合的重要作用更加彰显。中国的改革开放史也一再印证着这个规律——珠三角、长三角、环渤海经济圈的次第崛起，无不得益于各自强大的港口群。
　　在经济全球化的今天，拥有现代化的深水大港，已经成为一个城市经济社会发展得天独厚的优势；建设现代化港口，也成为一个城市参与全球合作竞争最便捷的通道。
　　然而曾几何时，拥有240公里海岸线的滨州，受制于泥滩坡缓的自然条件，受制于积弱积贫的历史原因，一直不曾拥有深水大港。作为山东沿海7市中惟一没有海港的城市，滨州一直处于临海不见海、有港（航）难通航的尴尬局面。沿海近250万亩未开发土地的宝贵资源难以充分开发，黄河以北诸县被严重封闭化、边缘化，在欠发达中无奈挣扎。建设深水大港，实现由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，成为滨州人孜孜以求的梦想。
　　事实上，滨州的航运历史源远流长。早在明代，徒骇河就是重要的航运河道。从有史料记载以来直到建国前夕，徒骇河与秦口河的通海航运曾几度兴衰，鼎盛时曾“帆船如梭，商贾云集，不下千余艘……船只远道而来……”然而由于自然和历史的变迁，昔日繁华早已成过眼云烟。
　　“新中国成立以来的滨州建港史，始于上世纪60年代末。”曾任滨州港建设前线总指挥、市港航局局长的王京生对几十年来滨州港口建设的潮起潮落了然于胸。“1969年9月，东风港建港，在套尔河西岸建设两个500吨级泊位，1971年开港。性质是省属地方港口，以出口原盐和进口建筑用砂石料为主，另有少量杂货。到1978年，货物吞吐量为13.4吨。之后，由于上游兴建水闸，水闸下游淤积严重，港口吞吐量逐年下降。”
　　“上世纪80年代末，渤海湾地区出现一轮建港热潮。1991年6月，惠民地区行署专门成立建港筹建处，次年5月，建立滨州地区港口建设办公室，并在当年7月争取省计委批复同意，在套尔河东西两岸建设滨州港两个3000吨级散盐泊位。
　　在这前后，滨州曾面临一次巨大的建港机遇。为输送陕北神木煤炭出海，国家需要在渤海湾兴建大型煤炭专用码头，当时选了黄骅、滨州等三个点论证选址，竞争异常激烈。1992年5月，国家最终确定把神木煤炭出海港定在河北黄骅，滨州遗憾地与机遇失之交臂。”
　　滨州与神木煤炭出海港的建设机遇失之交臂。但是从此，滨州港万吨级深水泊位的梦想开始在滨州300多万人民心中扎根
　　回忆起26年前滨州参与神木煤炭出海港址比选，时任滨州地区港口建设办公室副主任的刘京先感慨良多：“这个情况现在的年轻人知道的越来越少。但是这件事实际上是滨州大港诞生的诱因和契机。”
　　神府煤田是世界七大煤田之一，是我国上世纪八十年代的重大发现。为了便于北煤南运，国家需在东部沿海岸线寻找离煤田距离较近的港口作为出海港，建设专用的陆上水上运煤通道。于是，便产生了在当时称为“神木煤外运通道路港方案论证比选”的问题。
　　“惠民地区知道这个消息是比较晚的，当时比较大规模的港址比选活动已经过去了。”刘京先说，“因为之前原有的东风港已经不能适应经济发展需要，惠民地区行署决定对港口进行扩建，并委托交通部第一航务工程勘察设计院进行沿海港口扩建的前期工作。在1990年12月提交的《滨州港扩建方案》中，主要结论末尾指出，‘在规划河段报风站以下西岸地区，适合于建设煤码头。可布置煤炭年装船总量3000万吨至6000万吨，最终规模可达1亿吨所需岸线及建设铁路、卸车系统及煤堆场用地，可供国家各级领导部门选择项目时参考。’”
　　“交通部一航院结论最后部分这段话，大大启发了我们。地区领导带队到省里作了汇报，省领导同志对此也十分重视。1991年7月16日，山东省人民政府办公厅向国务院办公厅报送的《山东政务信息》中首页的大标题是：《交通部专家认为神木煤出海最佳港址为山东滨州港》。省计委也于7月17日向国家计委汇报了‘神木煤炭外运通道——滨州港方案’。时任副省长李春亭专门就此向国家计委副主任叶青作了汇报。”
　　“1991年11月25日，山东省政府邀请省内外专家、学者，以及国家计委、交通部、能源部、铁道部、国务院发展研究中心等有关部门的负责同志140余人，在滨州召开了《神木至滨州港运煤通道路港方案论证会》，与会领导和专家对滨州港参加神木煤出海港址比选表示了极大支持。会后，省政府向国务院作了《关于呈送滨州港运煤通道路港方案论证会纪要的报告》。根据这次会上专家的建议，省计委委托交通部二航院和铁道部第一勘察设计院分别编制完成了《神木煤炭外运通道滨州港扩建工程预可行性研究报告》和《新建铁路神木北一一滨州港运煤通道石家庄至滨州港段铁路方案预可行性研究报告》，为滨州港参加神木煤炭外运通道路港方案比选论证作了必要的准备工作。”
　　“1992年2月29日至3月2日，省政府邀请国内有关专家学者在北京京西宾馆再次召开了‘神木煤外运通道滨州港路港方案论证会’，会议形成了学部委员任美锷教授等二十三位专家学者签署的《论证会纪要》。专家们认为，滨州港是神木煤炭外运比较理想的港口，可以按照基建程序，报国家审查立项。1992年4月2日，省政府再次向国务院作了《关于神木煤外运通道滨州港方案路港预可行性研究论证情况的报告》。随后，国家计委、交通部、能源部、国家海洋局等有关部门负责人在省、地领导陪同下先后实地视察了滨州港址。”
　　刘京先清楚地记得，当年4月11日，时任国家能源部部长黄毅诚在时任山东省副省长马世忠陪同下视察滨州港拟建港区，对建港条件给予了肯定。他指出：“神木煤外运量现在只考虑了3000万吨。实际需要量是2亿吨，下一步你们可以分流，你们也可以考虑在这里办电厂。”第二天，中央电视台新闻联播节目对滨州港是神木煤出海的良好港址进行了报道。《人民日报》《经济日报》《中国交通报》《大众日报》等也都对此作了报道。
　　1992年5月20日，时任国家计委交通司司长李端绅在时任山东省副省长郭长才陪同下实地考察滨州港港址，并对滨州港的发展问题谈了许多指导性意见。“李端绅等认为，关于神木煤通道选择问题，可能大局已定了（选择黄骅港），但滨州港是有地缘优势的，考虑到黄河三角洲和区域经济发展的需要，也可以搞综合性地方港口。”李端绅的滨州之行，为滨州港参与神府煤炭港址比选问题作了终结，也为滨州大港的建设带来新的机遇。
　　虽然由于种种原因，神木煤炭下海港项目最终未能落户滨州港，但国家计委1994年7月批复了滨州港一期工程可行性研究报告，同意在潮河口建设两个1万吨级码头，另在套尔河内退海10余公里处建设两个3000吨泊位。从此，滨州港万吨级深水泊位的梦想开始在滨州300多万人民心中扎根。
　　在几上几下的不懈探索之后，新一轮滨州港建设“由河而海”的建港思路的突破，对滨州港的意义不啻凤凰涅槃
　　1995年10月，山东省建委批复了《滨州港一期工程初步设计》。1997年3月，东西两条导流防沙堤开工建设。由于国家基本建设投资形势的变化，原国家批复同意的滨州港一期工程项目不得已搁浅，已建设的两条潜堤被1997年“8.20”大海潮严重损毁。
　　为了解决航道淤塞，1000吨级船舶通行困难的问题，1998年滨州地区展开了一次套尔河航道综合整治，重点就是修补、接长“8.20”大海潮损毁的东西导流防沙堤，利用潮汐清淤疏沙。结果工程完工后，由于导流堤不接岸，拦门沙不仅没减小，反而迅速扩大，水深不足一米，什么船都不能走了。
　　滨州港口建设走过了一条曲折漫长的道路。就在起起落落中，滨州人对北部出海口的追寻从未止步。到2000年底，滨州沿海地区共有通用泊位10个，码头泊位最大靠泊能力1000吨级。
　　2005年2月28日，是滨州建港史上值得特别纪念的日子。这一天，市委常委扩大会议对加快滨州大港建设进行了专门研究和部署，决定越过拦门沙建设深水大港。会议提出航道疏浚、商港、渔港、造船、油盐化工“五位一体”的总体工作思路，拉开了滨州万吨级大港建设序幕。
　　按照《滨州港总体规划》，滨州万吨级大港规划为套尔河、大口河和海港港区三个港区。其中，套尔河港区沿河梯次规划建设1000—5000吨级泊位80个，设计年通过能力2000万吨，重点承载滨州港“河海联运，腹地深度开发”的功能。大口河港区规划建设大口河东岸及鲁北运河1000—3000吨级泊位20个，设计年通过能力500万吨。海港深水港区，通过建设离岸双堤环抱式港池，新增深水岸线33公里，远景规划建设3—20万吨级深水泊位100多个，中长期规划原油、液化、煤炭、原盐、集装箱、件杂货等3—10万吨级泊位50余个，全力打造黄河三角洲亿吨级以上区域性综合港口。近期目标是建设2个3万吨级（结构预留5万吨级）通用散杂货码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）液体化工码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）多用途泊位，年设计吞吐能力2000万吨。
　　在几上几下的不懈探索之后，新一轮的滨州港建设无论从功能定位、港址选择，还是建设思路、格局规划都发生了天翻地覆的变化。
　　“新的港口规划，最大的亮点就是港址定位跳出套尔河口，向外海跃进。”在王京生看来，由河而海建港思路的突破，对滨州港的意义不啻凤凰涅槃。“在渤海湾建港，最大的困难是航道问题。泥质海滩水位浅，坡降缓，零米等深线以下大约只有万分之三——进海10公里，水深才增加3米。人家日照港，一下去水深就至少12米，一般20多米，建港条件天渊之别。如果在河口建港，不仅水深不行，还面临拦门沙的问题，即使开挖深水航道，将来的清淤也是大麻烦。现在选择离岸建设双堤环抱式港池，直接把港池门口（泊位）建到破波带以外大海深处，就从根本上打破了航道制约。”
　　“两区”开发相继上升为国家战略，滨州港定位由地方性一般港口上升为区域性重要港口，登上了更高的发展平台
　　离岸建港的思路，是渤海湾地区破解建港自然条件瓶颈的成熟手段，像临近的黄骅港、潍坊港等都采用了这个模式。相较于技术手段的突破，支撑滨州海上大港必然性崛起的更关键因素，是市委、市政府坚定不移推进滨州港建设的决心和信心，是全市上下前赴后继打开海上北大门的信念和努力，是全新发展形势带来的天时地利人和。
　　早在2005年新一轮建港战役打响之初，我市就成立了由市主要领导任总指挥的高规格的滨州市港口工程建设指挥部。同年底，我市组建正县级规格的市港务局（2010年3月更名为市港航局），具体组织实施大港建设。2006年9月24日、11月10日，市委两次召开常委（扩大）会议，确立了“以港兴市”的发展战略。2007年被确定为“港口建设年”，举全市之力，推进滨州大港建设。2008年，市委、市政府决定在北部沿海成立“北海新区”，提出了“港区联动，以港带区，区荣港兴”的战略构想。无棣、沾化两县的北部1200多平方公里划归“北海新区”辖区，同时划出500多平方公里作为“临港产业经济园区”，并规划了油及油化工、盐及盐化工、造船及零部件、钢铁、生物工程、纺织工业、农副产品加工等七大功能区。
　　随即，“两区”开发相继上升为国家战略，大大提升了滨州港的战略地位，把滨州港推向了更高的发展平台。
　　2009年底，国家推出的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，制定了“黄河三角洲四港四区一带”的发展战略，即以东营港、滨州港、潍坊港和莱州港为支撑，以四大临港产业区为核心，以经济技术开发区、特色工业园区和高效生态农业示范区为节点，形成环渤海南岸经济集聚带。紧接着出台的《山东半岛蓝色经济区发展规划》进一步提出，全力建设“以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽”。2010年12月17日，山东省人民政府正式批准，将滨州港、东营港、潍坊港由过去的一般性港口上升为地区性重要港口。作为山东省建设“东北亚国际航运综合枢纽”的重要一环，滨州港功能定位实现历史性跃升。
　　“由地方性一般港口上升为区域性重要港口，标志着滨州港建设正式上升为国家战略，成功纳入到了全国、全省的港口布局规划。这就意味着滨州港的建设可以享受到国家对港口公用设施投资建安费投入的30%的资金支持。”王京生说，“我们的港口建设，由自力更生，向享受国家扶持迈出了关键一步。”
　 特殊的地理条件，不仅决定了滨州港建设工程量之大国内罕见，也决定了滨州港施工难度之大国内罕见
　　以“两区”开发为契机，滨州港进入新一轮建设高潮。2010年，疏港路工程成为全市最大的基础设施建设项目。2011年，滨州港建设被确立为全市“一号工程”，以有效工作日内每天1000万元的投资强度全力推进，高峰时每天抛石量超过13万立方米。
　　2013年10月12日，从烟台港驶向滨州港的“冠全1号”“兴华8号”“通达698号”三艘5000吨—7000吨巨轮依次落锚滨州港2×3万吨级散杂货码头。当隆隆的门吊卸下第一斗印尼进口的铝矾土，标志着滨州港海港港区一期工程圆满完成建设任务，进入试航阶段。
　　滨州港海港港区一期工程累计完成投资超过43亿元，包括两个3万吨级码头、11公里引堤、防波堤一期、港区一级公路、南防波堤、1#锚地和滨州港运营管理调度中心主体工程的七个项目全部高标准完成。其中，长达17公里，创造性地集合了防波堤、挡沙堤、深水岸线，以及涵盖公路、铁路、管道三种运输方式的集疏运通道等多功能于一体的“神州第一堤”，支撑起了滨州港的大框架。
　　由于特殊的建港方式，海港港区工程量巨大。据统计，仅仅“神州第一堤”工程，抛石量就达到1800多万立方米，相当于把60多座碣石山填到海里。这些块石、碎石、砂砾，全部是从莱州、龙口，河北秦皇岛、辽宁绥中等地用船运过来的。工程高潮期，每天抛石作业的船有上百条。“神州第一堤”尽头，深入大海17公里的2×3万吨级码头，由808块巨型方块累加构成。每块方块超过200吨，摞了五层，加起来足有6层楼高。这么大的预制方块滨州生产不了，全部由莱州一家公司制造,再由海上运输过来。王京生回忆道：“因为建港所用的材料大多需要远距离船运过来，有人曾形象地说，滨州港是从海上漂来的。”
　　滨州港建设远非一个“漂”字那么浪漫。特殊的地理条件，不仅决定了滨州港建设工程量之大国内罕见，也决定了滨州港施工难度之大国内罕见。
　　滨州港海港港区的主体是离岸双堤环抱式港池，建设过程几乎全部是海上高强度施工，大兵团作战。在风浪、潮涌等险恶环境中进行重潜、浮吊等作业,建设者们面对的施工条件之恶劣、施工难度之大可想而知。特别是海上全年三分之一时间是风浪天气,无法作业，为了抢时间,港航局从党委委员到普通工作人员都盯在一线随时待命，条件一旦允许就立即开工。常年生活奋战在荒无人烟的盐碱滩涂,严寒酷暑、风吹日晒，时常断电、断水。没有节假日、星期天，一切都服务抢抓工程进度。大家都有一个信念：我们干的是一项开创性工程，滨州几代人的建港梦在这一代人身上实现，这是一种荣耀！
　　充满困难和挑战的建港实践，磨炼锻造了“不畏艰难、顽强拼搏”的滨州建港精神，铸就了一支敢打硬仗、善打硬仗的港航铁军
　　资金极度紧缺，工况极端恶劣，除此以外，大海的喜怒无常还令几代建港人不得不时时面对着生与死的考验。
　　20年过去了，曾经担任滨州地区建港指挥部副总指挥、港口建设办公室主任的李金华，对“5.19”抢险历历在目。“1998年5月份，导流防沙堤进入施工的黄金期，工程鏖战正急。5月19日下午，我参加完行署专员张执政同志主持召开的港口建设资金协调会后准备返回港口。刚进入无棣县政府大门，忽然接到码头打来电话，说海上刮起了八九级大风。黄骅港务工程公司正在西导堤北侧干砌施工作业的张建新等6名施工人员没能及时撤离。”施工人员出海使用的小木机船被海浪冲击底漏倾覆在导堤上，潮水已经开始上涨，6人危在旦夕。
　　“风大浪急，小型渔船根本出不了海。指挥部紧急联系来青岛筑港公司从部队退役的小型登陆艇。6点30分，我赶到码头时，登陆艇刚刚靠上码头，建设办公室副主任张忠华和工程科科长李文明已跳上登陆艇。我刚想跳上船，忠华同志喊，你不能去，你在码头坐镇指挥。话还没说完，登陆艇已迎着风浪驶离码头。我望着淹没在风浪中的登陆艇，那一刻，真有一种生离死别的感觉。”
　　那是一个不眠之夜。惊涛骇浪拍击码头，轰鸣声摄人心魄。除了进出码头的公路还没有被淹没，四周已是一片汪洋。“凌晨两点，忠华同志在对讲机中告知，六名被困人员已救上登陆艇。5点多钟，登陆艇靠上了码头。在码头上等候的我们和张忠华、李文明等同志紧紧拥抱，满眼都是激动的泪水。这既为救险成功的喜悦，也为生死离别后的重逢。”
　　事后才知道，面对铺天盖地的狂风巨浪，6名被困人员已经绝望。他们用绳子把自己捆在大石块上，以求不被风浪卷走，落个完尸。登陆艇到来，为他们带来了希望。可是风大浪高登陆艇根本靠不上导堤。几次猛冲，致使两个螺旋桨被石块刮坏了一个，只好远抛缆绳将他们六人一个个拽到艇上。因为只有一个螺旋桨，返回途中登陆艇稳不住方向，只能在滔天巨浪中摇摇摆摆艰难前行。更致命的是，抢滩时艇底被撞破，海水不断涌入。幸亏李文明长年在海上工作，经验比较丰富，指挥大家用潜水泵排水，用衣服、被子堵漏。登陆艇冒着随时可能颠覆的危险，艰难行进近三个小时，才得以返回岸上。
　　“我们找了几瓶白酒为他们庆功、压惊。我端起一茶杯酒激动地说，‘我代表建港指挥部，谢谢参加营救的同志们；祝贺六名施工人员死里逃生并为你们祝福’，说完一饮而尽。在场的每一位同志都动了感情，一个个全部喝干，就连平时不喝酒的同志也没能例外。”
　　“为抢工期，同志们工作都是夜以继日。行署副专员、建港指挥部总指挥程竹坤同志也时常深入现场，每周至少一次上一线现场指挥施工，有好几次还夜间出海检查工程质量。”李金华回忆道，“为检查干砌石是否牢固，他每每亲自动手脚试验。有一次，他的鞋竟被石块卡掉了后底，手被石头划破，鲜血滴在干砌石块上。”
　　充满困难和挑战的建港实践，磨练锻造了“不畏艰难、顽强拼搏”的滨州建港精神，铸就了一支敢打硬仗、善打硬仗的港航铁军。他们在荒无人烟的盐碱滩上，用艰苦卓绝的付出赢得了一场与时间赛跑、与天地争斗的竞赛。市委书记、市人大常委会主任张光峰每每念及滨州港，常以“惊天地、泣鬼神”评价。而原省领导王仁元到滨州港调研时也由衷感叹：“‘滨州港精神’可歌可泣。有了这种精神，相信任何事情都能做成！”
　　晋身国家一类对外开放口岸，滨州港终于拿到了融入世界的“国际通行证”。滨州开启了“面向大海、走向世界”的崭新篇章
　　滨州港一期工程累计完成投资超过43亿元，主要依赖银行贷款、企业垫资、国家扶持和财政从“牙缝中挤”等几个渠道。随着二期工程的展开，这种方式已经无法支撑滨州港的后续开发建设。2014年5月20日，滨州市委、市政府进行重大战略性调整，在原滨州港务有限责任公司的基础上，通过资产重组、增资扩股组建成立滨州港务集团有限责任公司，统一协调和管理港口建设。滨州港迎来了“政府主导、市场化运作、公司化经营”的全新运作模式，进入边运营边建设的可持续发展轨道。
　　2014年8月，滨州港与青岛港签订战略合作框架协议，并于同年12月15日签订合资合同，共同出资设立滨州港青港国际码头有限公司，对滨州港2个3万吨级码头进行合作运营。“自2015年6月26日开航运营以来，我们积极拓展各条海运航线，加深与各船舶公司、贸易公司的合作。”时任滨州港青港国际码头有限公司副总经理的都洪宾介绍说，“滨州港2个3万吨级通用散杂货码头一年时间就累计实现吞吐量近200万吨，集装箱1000标箱，实现营业收入2500余万元。”2017年，滨州港货物吞吐量突破1000万吨。
　　在借鉴利用PPP模式、发行企业债，全力争取国家资金扶持的同时，滨州港务集团与交通银行、建设银行、光大银行等银行合作，不断拓展融资渠道，保障港口建设资金需求，港口基础设施建设不断加快。截至2017年底,滨州港海港港区已建成东、西两条防波堤及17公里集疏运通道，3万吨级航道建成通航，建成并投入运营3万吨级散杂货泊位2个、3万吨级液体化工泊位（结构预留5万吨级）2个。连同正在积极推进2个5万吨级油品泊位、5万吨级航道、输油管道等40余个建设项目，滨州港已初步搭建起亿吨大港发展框架和临港产业聚集的平台。
　　2017年12月22日，国务院正式批复同意滨州港一类口岸对外开放。滨州港终于拿到了融入世界的“国际通行证”，实现了直接与大洋彼岸160多个国际码头的互联互通。从此，滨州开启了“面向大海、走向世界”的崭新篇章。
　　滨州港左联京津冀都市群，右挽山东半岛都市群，拥有广阔的经济腹地和发展空间。按照2012年3月山东省政府批复的《滨州港总体规划》，滨州港可形成深水码头岸线42.5公里,吞吐量达亿吨以上。经济腹地跨三省八市，面积10万平方公里，人口6000万人。滨州港晋身国家一类对外开放口岸，济南、德州、淄博、聊城等兄弟城市，乃至河北东南部地区，山西、陕西部分区域都将获得一条最便捷的出海通道。
　　用心血和智慧铸就的这座大港，凝聚了一座城市自强不息的光辉历史，也承载着滨州人民追求美好未来的希望
　　滨州港的建设，始终遵循着“港区联动，以港带区，区荣港兴”的战略构想，被寄予着拉动滨州北部崛起的厚望。借助这个出海通道，一大批油盐化工、金属冶炼、食品加工、临港物流等产业企业围绕滨州港谋篇布局。“港、产、城”有机联动，以港促产、以产兴城、港产城一体化发展推动滨州北部沿海快速崛起。根据测算，滨州港建成以后，港口及相关产业对GDP的直接贡献将达到20%—30%。
　　“加快滨州港建设发展，不仅将有力助推我市五大千亿级产业集群，特别是新型化工产业集群壮大发展，同时对缓解我市能源紧张局面、带动产业转型升级、推进新动能转换工作起到重大而深远的影响。”市港航局局长杨学峰说，“新旧动能转换，为滨州港建设再次创造了历史性机遇。我们将充分利用山东省新旧动能转换综合实验区建设和滨州港一类对外开放口岸获批的有利条件，在项目用海、规划调整、项目交竣工验收、港口环保建设和设施保安等方面全力争取上级政策支持，支持指导港务集团开展工作，解决好历史遗留的问题，补齐港航基础设施规模总量小的短板，努力把滨州港打造成为拉动滨州经济发展的新引擎、成为引领我市新旧动能转换的‘特色牌’。”
　　“随着海港港区港口功能逐步完善和套尔河港区生产稳定增长，滨州港对腹地经济的拉动作用开始彰显。根据测算，到2020年，我市港口吞吐量达到6640万吨，比‘十二五’末增长三倍，货运量及货物周转量平均递增率将在30%以上。”杨学峰对滨州港的未来充满信心，“届时2个5万吨级液体化工码头、4个5万吨级散杂货码头，以及5万吨级深水航道工程、防波堤延长工程、1#锚地工程竣工，滨州港将初步达到国家中型港口的生产规模，真正成为拉动北部沿海发展的龙头。”
　　滨州港，推动一个城市由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，也拉开了滨州经济社会版图深层重构的序幕。