在滨州黄河大桥南端大堤脚下，有一座绿树掩映着的村庄，这就是道旭村。道旭，原名“道西”，是清初韩氏立村时，根据当时村东的一条官道而取名，清末，道西黄河段被辟为河运码头，其地位日显重要。据说，有关当局聘请了一位日本的测绘师来测绘黄河流域的地图，此人在标注地名时，依声将“西”注成了“旭”。由此，“道旭”二字在地图上出现，成了官文。外地人多称“道旭”，时日久了，该村便易名为“道旭”。
　　光绪十八年，道旭开辟了渡口，道旭渡口成为历史上著名的“古渡”之一。史料记载，这里水面宽阔，桅樯云集，渡口码头上商贾如织，十分繁荣，上可达济南，下可出海。清廷为加强管理，于此设河防营驻扎，使这里成为了比以往更为重要的交通要衢，道旭村的民众也多靠摆渡为生。
　　口述档案还原道旭渡口发展
　　市档案馆工作人员在馆藏的一份1964年的卷宗中，发现了一份当时的道旭渡口职工的口述档案：
　　约在民国十年到民国二十六年期间，（道旭渡口）那时的大摆渡有4-5只，最多到8只，每只船4-5人使用。南北两岸共有燕尾船20余只，撑船的人数大概有40-60个人的样子。
　　那时不管大水小水，从早4点到晚8至9点，平均每天来回摆渡4趟，燕尾船稍多一些，一人掌舵，其他人配合着划桨、撑棹子、拉套子。所有船只都是伙份子养船，船工的收入无把握，全家人的生活无保证。那时的运价很不合理，“官”字号的来过河不但不拿钱，还得快送渡，遇到庄稼人、小商贩时就无数地多要钱，每天见钱不少，但分得不多，平均每人每天分四五角，最好的时候分一元钱（粮食4分钱一斤），每天算来能买10斤左右的粮食，这些仅能勉强维持一家人吃上饭，根本没有余钱。到了冬季修船的时间，就困难得无办法，多数是取钱拉债。
　　从民国二十六年到解放后，这七八年间，渡口又有了变化。原来的船只被国民党逃走时弄到十里堡搭桥损坏了一部分，鬼子来了后搭上了木板桥，但外人不让走，群众过河还得乘船。因此，这时的渡口，人和船还不算少，有大小摆渡4只，最大的可装8个马车。还有划子一只、燕尾船20余只，船工40到50人的样子。
　　1947年至1958年，这十一年里的情况就逐步有了新的发展和变化，1947年南岸只有8只燕尾船，两岸大概15只的样子。1948年之后，以河务局为主组织了民改和船民协会，逐步建立起组织，公家用船也同样支付报酬,1951—1952年就发展到了30余只燕尾船，还有几只小摆渡，船工达100人左右。1951—1955年，这是船最多的时候，私人船达50余只（其中包括燕尾船40余只，小摆渡8至9只），并且能装渡汽车，人员达200余人。在1955年冬和1956年春，组成了渡口合作社。
　　从1959年合营后，道旭渡口统一了经营管理，建立了各项制度。在上级党的正确领导下，用了五六年的时间，除发展和巩固到了5只拖轮、8只木驳，船工140余人外，在组织形式上也有了明确的分工，机轮班、木驳班、码头维修接缆组、码头指挥组、船舶维修组，照明、电灯、宿舍、办公、伙房、饭厅，营业、调度、会统、保管、医药卫生等各有分工。船工夏天有草帽、雨衣、胶鞋，冬天有棉帽、手套、大衣、口罩，看病吃药、婚娶丧葬、生育都有各种不同的照顾。大家都用上了瓷碗、铁勺、大花的脸盆、水瓶等炊食用具。同时，渡口的经营方式也完全变了样儿，凭票的、用船的，是一套完整的工序，解除了笨重的体力劳动，全部都是机械化的，每班都是轻微的体力劳动。下班后，大家可自由参加一些政治理论和文化业务学习，还可以骑着自行车赶集、走亲戚、回家等，工作时间是8小时，每隔七天还有一天的休息日。每个人收入固定，家庭和个人的一切生活有了可靠的保证，按每天能渡300至400辆汽车、行人和自行车有多少渡多少算，渡口每月收入总计都在30000元左右，因此大家都有了固定的月工资和奖金。
　　道旭渡口的前世今生
　　如果说滨州黄河大桥是滨州黄河交通发展史的今生，那么，道旭渡口就是滨州黄河交通发展史的前世。无论在清代、民国时期、战争时期，还是新中国成立后的很长一段时间内，作为连接南北交通要道的道旭渡口，始终都在默默承担着它无可替代的民运、军运、陆地物资运输中转和黄河修防作用。
　　据档案资料记载：1947年，解放区渤海行署设渡口管理所。1953年,山东省航运局设机构管理。1954年，道旭渡口的土筑码头扩建为长达240米的石砌码头。1955年,道旭渡口改为机动轮渡，之后日夜不停地对开。10月，道旭渡口对岸的黄河北镇港开航了客轮“鲁生”号，黄河上木帆船合作社的七八十条船同时不断往来，出现了百舸争流的兴旺景象。1963年胜利油田开发以后,孤岛、河口、滨南等地油田开发所需物资也大多由此渡运，过往车辆剧增。1964年，南岸修筑固定码头。1965年扩建为高、中、低三级码头。北岸在北镇港西侧建有高水位码头。到20世纪60年代后期，随着火车通到小营，需要运到黄河以北的物资，如煤炭、钢铁、木材等明显多了起来，再加上油田开发，仅靠道旭渡口的轮渡已远远不能满足物资渡运的需求，汛期时黄河两岸排号等待渡河的车辆竟排起2公里的长龙。
　　20世纪70年代初，时任济南军区司令员的杨得志来惠民地区视察，因大水滞留在道旭渡口。他认为，虽然已是和平年代，但从战略战备的角度考虑，建一座大桥是非常有必要的。此后，杨得志司令员亲自到北京申请到了中央允许建桥的特别批复。1972年1月，在道旭渡口下游250米处，北镇大桥的建设工程正式开始。
　　据《惠民地区黄河志》记载，道旭渡口于1972年10月1日北镇黄河大桥建成通车后，渡船调出，渡口完成了历史使命。
　　为彻底解决北镇黄河大桥在汛期交通被阻断的问题，1984年春，当时的惠民地区行政公署与胜利油田联合组建了工程建设指挥部，开始对北镇黄河大桥的北引桥进行接长改造。1985年10月，在引桥主体工程竣工之后，又对大桥南北接线公路进行了升级改造，1987年10月1日，北镇黄河大桥实现全线通车。至此，道旭渡口真正退出历史舞台。