1959年，张北铁路开始建设，1960年铁路延伸到小营。近半个世纪后，2006年滨小铁路开始动工，一条新铁道跨过黄河，直通滨州城区、沾化、滨州港。图为2006年在张北铁路小营终端与滨小铁路接头处。（李振平摄影）

    火车往黄河险工上运送石料。

    钢轨上的枕木处往北，就是正在延伸的滨小铁路。（李振平摄影）

　　滨州日报/滨州网通讯员卢艳
　　在博兴县城博城四路东首，有一处淹没在高楼大厦里的红砖平房，这座建筑南北走向，长不足20米，东西宽约5米，淄东铁路路轨从前方不足10米处笔直通过——这就是最早的博兴火车站。如今，破旧的平房，裸露的砖墙，斑驳的站牌，极具年代感的门窗，仿佛仍在悠悠岁月里诉说着当年的故事。
　　满腔豪情建铁路
　　事情还要从1958年说起，当时的惠民专区与淄博市合并为淄博专区，专区机关驻张店，几乎济南以北的鲁北地区都归淄博专区管辖。由于辖区内北部地区大，行政管理机关又偏居南部，指挥管理非常不便。同时，因为沿黄地区险工较多，需要从南部山区运送大量石料建材加固堤防，而当时的黄河上仅有道旭渡口一条过河通道，“隔河如隔山，一趟好几天。踩冰淌流汗，如过鬼门关”，不时有船翻人亡的惨剧发生。大量物资北过黄河极不方便，严重影响了当时黄河以北区域的经济发展。
　　在“大跃进”锣鼓声中，以淄博专区第一书记王成旺为首的专区领导，决定从胶济铁路张店站修一条轻便铁路向北延伸，跨过黄河，直通原惠民专区驻地北镇。这就是张北铁路修建的动因和名称的由来。
　　兴建张北铁路的消息传出以后，人民群众尤其是黄河以北的群众欢欣鼓舞，全区人民积极投入到铁路建设中去。当时正值大炼钢铁时期，物资尤其是钢轨、枕木都非常紧张，加上专区财力不足，资金筹措也有困难。然而，资金物资缺乏没有难倒当时豪情冲天的人们。最后，地委行署动员群众，有钱出钱，有力出力。枕木都是沿线村庄的群众一根根捐献出来的，道轨多是张店一些工厂拆下来的运货铁路支线的轻型钢轨。专署在张店四宝山建起了石料场，全力提供铁路用石渣。
　　1959年，张北铁路在群众的满腔豪情中正式开建。
　　火车过黄河梦断王旺庄
　　1960年，张北铁路修建到小营站即将跨越黄河时，工程停了下来。铁路如何过黄河，在当时是个大问题，从道旭渡口建桥过黄河，河宽滩长，建桥造价太高。有人提出利用黄河是“地上悬河”的特点，以挖隧道的方式让铁路从河底穿越，并做了一定的前期准备，但也因无成功的经验可循，设想付诸东流。而此时开工建设的王旺庄水利枢纽工程让人们看到了希望,人们欲借水利枢纽工程，以闸代桥，闸桥结合，使铁路在拦河闸上越过黄河，直通北镇。但1962年春,根据中央指示精神，中共山东省决定，王旺庄水利枢纽工程因拦洪闸滞洪等原因停止建设，宣布废弃。这让张北铁路打算依托拦河大坝穿过黄河的梦想破灭。
　　1962年8月23日，山东省交通厅给张北铁路修建指挥部的《关于张北铁路利用打渔张引黄闸公路桥通车意见函》中记载：按我国“铁路桥涵设计规范进行验算，如限时速10公里，原桥基本上能满足46.5吨货车与现有机车通过的要求。同时考虑张北铁路目前行车时速并不高，该桥又接近王旺庄重点站，车速更不必要求高。
　　《滨州黄河大事记》记载：1962年9月21日，经水电部批准，接通张（店）北（镇）轻轨铁路小营至王旺庄段工程（长11.7公里）开工建设。以惠民专署为主，山东河务局、交通厅派员施工。铁路接通后，四宝山的石料可由张店直达黄河王旺庄险工，然后转运各地。
　　1963年6月5日，张北轻轨铁路小营至王旺庄段续建工程历时8个月通车至王旺庄险工，用来运输防洪石料。后因黄河河道无法航运，至1974年7月废除，后经地委同意，将路基废除，只保留张店到小营段铁路。
　　铁路最终停在了小营，这一停，便是半个世纪。半个多世纪里，这条始终没有跨过黄河的末完成的铁路，成了滨州人的“心结”。
　　一座两用桥，一条圆梦路
　　时间跨入新世纪，2002年7月，经过广泛咨询和论证，市委、市政府明确了一条思路：建设一条由滨州至滨州港的铁路，向南与胶济铁路相连，可直通日照港；向北与黄大铁路接轨，可直达天津；东可到达烟台，西可与朔黄铁路连接。
　　市委、市政府果断决策，着手修建黄河公铁两用大桥，启动小营铁路北延工程，滨港铁路建设正式启动。
　　根据滨州市档案馆藏档案《滨州黄河公铁两用大桥有关情况简介》记载：小营至滨州段铁路位于山东省东北部的滨州市境内，其中跨越黄河的公铁两用大桥，是小营至滨州铁路的重要组成部分和控制性工程，该桥上“公”下“铁”布置，由铁路桥和公路桥两部分组成，铁路桥总长约7公里。谁都没有想到，这个公铁两用大桥项目，在两年后一举拿下了“六个第一”：黄河上公铁第一桥；亚洲第一跨，每跨径180米；在黄河中心唯一巨型桥墩，仅这一个墩就用了7300吨的钢筋混凝土浇筑而成；国内铁路第一个采用BOT方式建设；国内特大型公铁桥建设史上第一个无伤亡、无事故的工程；山东省第一个采用BOT方式建设的大型交通设施。
　　滨港铁路项目南与博（兴）小(营)铁路的小营站接轨，跨越黄河向北延伸至滨州港，线路全长约110公里，总投资约26亿元，为单线Ⅰ级地方铁路。分为小营至滨州、滨州至沾化、沾化至滨州港三段，整个工程建设分两期实施。一期工程即滨港铁路博沾线，由小营至滨州段、滨州至沾化段两个项目组成，总投资14.5亿元。其中，小营至滨州段采用BOT形式建设，线路全长19.2公里（含黄河公铁两用大桥)，项目投资12亿元；二期工程沾化至滨州港段，线路全长约65公里，计划投资约11.5亿元，铁路主要技术标准与一期工程滨州至沾化段相同，根据港口建设需要择机开工建设。
　　2003年1月17日，滨州市小营铁路北延工程领导小组成立，由市长安世银担任组长，副市长程竹坤担任常务副组长。3月17日，小营至滨州铁路及北延至沾化段铁路路基全线开工，沿线经过博兴县、滨城区、沾化县的8个乡镇46个行政村，全长45公里，计划2006年底全线竣工。其中，滨小铁路项目概算投资为10.745亿元人民币，仅黄河公铁大桥就需要近8亿元的资金投入。这笔不小的费用从何而来？据2003年11月19日《关于小营至滨州铁路北延项目专题会议纪要》中记载，时任滨州市委书记孙德汉在会上作了重要指示：统一认识，统一口径，进一步坚持小营铁路北延项目建设不动摇，有外来投资最好，没有外来投资，我市也组织力量干，只要有地域要道优势，有市场前景，有现金流量，就不怕风险，坚决干到底。
　　观念决定思路，思路决定出路，市委、市政府不等不靠，开始在国内外招商，天南海北的投资者陆续而来，几轮谈判下来，建设方案也渐渐浮出水面，最终明确提出通过市场化运作方式来建设。市发改部门按照这一要求，探讨各种投资建设方式，2003年12月26日与滨州市人民政府签定协议，确定以BOT形式建设。该项目由省发改委鲁计基础【2004】93号文件批复立项，并列入省重点工程。
　　2004年1月，滨州市黄河公铁路桥投资有限公司注册成立，公司决定投资10.74亿元，以BOT方式建设滨小铁路（含黄河公铁两用大桥)项目。小营至滨州铁路也因此成为中国铁路建设史上第一个BOT项目和山东省重大基础设施建设史上第一个BOT项目。
　　2004年11月1日，黄河公铁两用大桥建设工地打下了第一根原位测试桩，主桥桥墩正式动工建设。2005年3月26日的《滨州（小营）铁路北延工程建设专题会议纪要》中确定的小营铁路北延路基建设指导思想是：“守信BOT，统一设计、统一质量，化整为零、分头实施，突出重点、落实责任，保证时效、速战速决”。
　　滨港铁路建成贯通，结束滨州黄河以北临海无铁路的历史
　　经过两年多的不懈努力，2006年12月30日上午，滨州黄河公铁两用特大桥合龙贯通仪式举行，全国政协副主席罗豪才、山东省人民政府副省长才利民出席仪式。新华社、中央电视台、《经济日报》《大众日报》、山东电视台等新闻媒体纷纷进行了报道，新华社在报道中写道：“12月30日，滨州黄河公铁两用大桥的最后一根大梁被安装到位。当日，黄河上首座公铁路两用桥——滨州黄河公铁两用大桥合龙贯通。该桥预计于2007年7月1日正式通车，届时，鲁北革命老区将结束不通火车的历史”。12月31日，滨州首列火车载着近300名乘客，通过公铁大桥，向北平稳行驶近30公里，徐徐驶入沾化火车站内。沿途的群众终于可以站在铁路两旁目睹飞驰的列车从家门口通过。
　　2007年6月28日，滨港铁路博（兴）沾（化）线全线贯通。这一壮举不但实现了市委、市政府确定的“2007年7月1日博沾线全线贯通”这一原定目标，更重要的是圆了滨州人民半个多世纪以来的“铁路过黄河梦”。中共滨州市委办公室、滨州市人民政府办公室联合发出《关于参加滨港铁路一期工程小营至沾化线路试运行仪式的通知》：滨港铁路一期工程小营至沾化区段建设进展顺利，已具备试行条件，定于12月28日举行滨港铁路一期工程小营至沾化线路试运行仪式。
　　滨港铁路的建成贯通，彻底结束了滨州黄河以北临海无铁路的历史，对海上山东建设、黄河三角洲开发、京津冀经济圈、省会城市经济圈、环渤海经济圈的经济腾飞起到巨大的推动作用。